El cambio que ha manifestado la relación entre China y América Latina ha sido en los últimos años muy favorable para la región, debido a que China se convirtió en el principal socio comercial cuando anteriormente la relación comercial era intrascendente.
Las relaciones diplomáticas entre Brasil y China se iniciaron en el año 1974 y en más de 40 años evolucionaron a paso firme poniendo de manifiesto el valor del diálogo bilateral.
En 2012, cuando se realizó la visita a Brasil del entonces Primer Ministro Wen Jiabao, las relaciones entre ambos países avanzaron y pasaron a denominarse como una “Alianza Estratégica Global”, y se firmó el Plan Decenal de Cooperación (2012 – 2021).
También en ese mismo año, tanto en Brasil como en China, enfrentaron escenarios marcados por el crecimiento de sus economías y la estabilidad política, con un ambiente positivo en ambos.
Si bien es cierto que existen diferencias notorias en el ámbito político, Brasil es una democracia, y China es una república propia del sistema socialista, ambos forman parte del grupo denominado BRICS, integrado además por Rusia, India y Sudáfrica.
Por el lado de Brasil se encuentra dentro de una economía de mercado democrática, en cambio China es una economía predominantemente planeada y gobernada por un régimen autoritario.
El presidente de China, Xi Jinping, y el primer ministro Li Keqiang manifestaron un amplio apoyo para la elaboración del corredor bioceánico durante sus respectivos viajes a América Latina en 2014 y 2015, donde firmaron un acuerdo bilateral con Brasil el cual permite a China invertir en ferrocarriles de Brasil.
Li Keqiang por su parte ha organizado grupos que involucran a expertos de los tres países (China, Brasil y Perú) para evaluar la viabilidad del proyecto en la región.
No resultó extraño que la cumbre de la Asia-Pacif Ecomic Cooperation (APEC) se realizra en Beijing en noviembre de 2014, y en 2016 se llevara a cabo en Perú.
La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (NDRC) firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú y el Ministerio de Transporte de Brasil para crear un grupo de trabajo trilateral sobre desarrollo ferroviario.
Si bien es posible decir que hoy en día Brasil y China pueden ser socios, hasta hace poco tiempo ambos se perfilaban como potencias emergentes, Brasil no logra despegar debido a las dificultades que atraviesa en la actualidad y China se mantiene en crecimiento pero no de la forma que venía haciéndolo en los últimos 5 años.
Sin embargo, en los últimos años, la relación comercial bilateral ha resultado ser un desafío, especialmente para Brasil y a pesar de que China se convirtió en el principal socio comercial de Brasil, éste, no figura entre los diez principales socios comerciales de China.
Por otra parte, las relaciones entre los dos países no constituyen un intercambio Sur-Sur (un intercambio equilibrado entre países en desarrollo), como la retórica oficial brasileña puede sugerir ya que Brasil es exportador de materias primas y a su vez importador de productos manufacturados de China.
Es necesario remarcar que entre los años 2005 y 2014 China le ha otorgado préstamos a Brasil por más de 20 mil millones de dólares según fuentes de inter american dialogue del año 2015 y a pesar de esto lo que se ha incrementado son las importaciones de Brasil procedentes de China.
La relación comercial bilateral entre Brasil y China aumentó entre los años 2000 y 2010, modificándose de la suma de US$2,000 millones a $56,200 millones en solo 10 años.
Tomando en cuenta esos números China se convirtió en el principal socio comercial de Brasil dejando atrás a los Estados Unidos y en el año 2010 se transformó en el mayor inversionista extranjero directo de Brasil con $17 mil millones.
En el año 2010, casi el 85 por ciento de las exportaciones de Brasil a China fueron materias primas, y donde el hierro, la soya y el crudo representaban tres cuartos de las exportaciones.
Por otro lado más del 95 por ciento de las importaciones que Brasil efectuó desde China fueron productos manufacturados sobre todo electrónicos.
En el año 2015 el Premier Li Keqiang se hizo presente en una gira por Latinoamérica y firmó con Brasil 35 acuerdos por un valor total: 53.000 millones de USD que cubren: Energía – Infraestructura – Bancos – Alimentos – Transporte – Comunicaciones – tecnología satelital – educación – deportes.
Entre los acuerdos de cooperación firmados se encuentra el Ferrocarril «Bioceánico»: Brasil (Acu)-Perú (Bayovar-norte). Costo final (estimado): 30.000 millones USD. Compromiso financiero actual: 10.000 millones USD.
El primer ministro de China, Li Keqiang, realizó entre el 18 y 26 de mayo de 2015 una visita oficial a Brasil, Colombia, Perú y Chile para poner a andar un nuevo modelo de cooperación industrial facilitando el acuerdo para importantes megaproyectos como son el ferrocarril (entre Brasil y Perú)
Con el ferrocarril se intenta acelerar y abaratar el transporte de los productos locales a los mercados chinos que necesitan materia prima.
El enlace ferroviario conectaría Porto do Açu (o Santos), un puerto atlántico de Brasil, con el Puerto de Bayovar (o Chancay) de Perú en el Océano Pacífico a través de unas 3.300 millas (5.300 km) de carril, que por carretera serían alrededor de 6100 Km y demoraría en automóvil más de 3 días.
La construcción del ferrocarril reduciría el tiempo de transporte y sobre todo reduciría el costo de los granos del envío desde Brasil a China por alrededor de USD 30 por tonelada.
China es un socio comercial importante para ambos países, por el lado de Brasil que es un exportador de mineral de hierro y soja a China, mientras que por el lado de Perú, la mayor parte de las exportaciones son principalmente minerales como el oro y el cobre.
Luego de las visitas realizadas lo que se debe es efectuar los estudios pertinentes de factibilidad para el proyecto, dado que la línea de ferrocarril se estima que costará USD 10 mil millones y alcanzaría su terminación en seis años.
Por el momento no está claro quién lo construirá: Associated Press informó que las empresas brasileñas probablemente tomen la construcción, pero las empresas chinas pueden hacer una oferta para trabajar en algunos tramos de la línea de ferrocarril, también.
Existen entonces, grandes esperanzas financieras para los integrantes de este proyecto, China, que actualmente enfrenta una desaceleración económica, sería capaz de acceder a las materias primas de manera más eficiente y con un coste más bajo si el ferrocarril se completa con éxito y también podría ser un gran impulso a economías deprimidas de América Latina,
El tren podría ayudar a conseguir productos al Pacífico, que es un destino cada vez mayor para las exportaciones de América Latina, pero también podría facilitar el comercio entre los propios países de América Latina.
La inversión en infraestructura está quedando relegada profundamente en la región en la actualidad y así lo hizo saber la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina (CEPAL).
CEPAL estima que los países latinoamericanos tienen que gastar alrededor de un 6,2 por ciento del PIB en infraestructura de un año -o alrededor de 320 mil millones de USD- para satisfacer las demandas de infraestructura en la próxima década. Actualmente el nivel de inversión se sitúa en sólo un 2,7 por ciento del PIB.
China ha estado profundizando notablemente su relación económica con la región a través de préstamos y acuerdos de inversión, ya que busca diversificar no solo sus relaciones sino sus inversiones.
Alemania ha manifestado estar interesada en participar en este mega-proyecto y cabe destacar la fuerte relación económica y medioambiental entre el país europeo y Brasil.
En principio Alemania desea participar en proyectos del ámbito de la técnica de señalización, de seguridad y de rieles, señalaba Judith Eckert, de la Asociación Empresarial para América Latina en el portal electrónico peruthisweek.
Eckert explica en una entrevista concedida a la revista digital Deutsche Welle (DW) y publicada el 13 de enero de 2016, que existen numerosas empresas germanas que intentan ser parte de la “ruta del norte”.
Si bien en Alemania son optimistas con el proyecto son conscientes de los desafíos que deberán afrontar más allá de lo comentado sobre las comunidades indígenas y los defensores del medio ambiente que se podrían resistirse a la construcción que cruce zonas de los Andes y de la Amazonía.
La finalidad del proyecto es naturalmente poder abaratar el costo de los productos que intervienen en la relación comercial entre Brasil y China y lograr de ese modo que las mercancías se vuelvan más competitivas sobre todo para China.
El objetivo final del corredor bioceánico entre el Atlántico y Pacífico es posibilitar una salida de los productos brasileros como ser: carnes, granos y mineral de hierro.
Igualmente cubrir las necesidades de importación de Brasil y los países cercanos de manufacturas chinas y de esta forma evitar que las mercaderías tengan que pasar obligatoriamente por el Canal de Panamá, como hasta el momento.
No menos importante y vinculado indefectiblemente con el económico es que si el proyecto se materializa conseguiría introducir, a través del ferrocarril, el transporte de cargas.
En la actualidad, un barco que transporta granos desde los puertos de Belén hacía Shanghai demora entre ambos puertos entre 59 y 68 días con un precio en dólares de 398. Con el tren de alta velocidad podría reducirse el tiempo alrededor de un 35 por ciento.
En cuanto a los beneficios económicos se podría concluir que una ruta al Pacífico acercaría a Brasil a la región de más rápido desarrollo en el planeta: Asia.
Por el lado de Perú, el ferrocarril facilitaría el transporte de los productos que llegan a los puertos del Atlántico del continente, así como los bienes que se comercian con los países del Cono Sur.
Al mismo tiempo, China podría ver una significativa reducción en los costos del transporte de los productos agrícolas y minerales importados de los países de América Latina.
Entre los productos que Brasil exportaría a China el principal es la soja de Pará que se encuentra en el interior de Brasil, y otro producto que China importaría sería la roca de fosfato (en el desierto de Sechura, Perú, se encuentra la mina de Bayóvar uno de los mayores yacimientos de roca fosfórica en América del Sur).
Esto ha sido un resumen de partes importantes relacionadas con el tren bioceánico contenidas en el artículo: "El corredor ferroviario bioceánico central Brasil-Perú en el marco de la agenda de cooperación internacional Brasil-China como países BRICS" - Por: Mariano J. Corbino - IEPA Instituto de Estudios Político Andinos
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
(2).png)
