viernes, 25 de septiembre de 2026
PERÚ VUELVE A LOS TRENES: los grandes proyectos ferroviarios que podrían transformar el país
Durante décadas, hablar de grandes ferrocarriles en el Perú parecía hablar del pasado. El país que construyó espectaculares líneas ferroviarias atravesando los Andes terminó dependiendo fundamentalmente de carreteras, camiones y autobuses.
Pero algo está cambiando.
Perú ha comenzado a plantearse nuevamente una pregunta fundamental: ¿puede el ferrocarril volver a convertirse en uno de los grandes ejes del transporte nacional?
La respuesta empieza a tomar forma.
En julio de 2026, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, que proyecta una red integrada de aproximadamente 7.489 kilómetros de vías férreas y estima inversiones por unos 89.069 millones de dólares.
No significa que todos esos ferrocarriles vayan a construirse inmediatamente ni que su financiamiento esté asegurado.
Se trata de una hoja de ruta de largo plazo.
Pero por primera vez en mucho tiempo existe una planificación ferroviaria nacional que intenta conectar los grandes centros productivos, ciudades, puertos y corredores logísticos del Perú.
¿Por qué volver a apostar por los trenes?
Transportar grandes volúmenes de carga exclusivamente por carretera tiene limitaciones.
Miles de camiones circulando entre minas, centros industriales, ciudades y puertos generan congestión, deterioro de carreteras, mayores costos logísticos y contaminación.
El ferrocarril puede resultar especialmente eficiente para transportar grandes cantidades de minerales, productos agrícolas, contenedores y otras mercancías a largas distancias.
Según las estimaciones presentadas por el MTC, la implementación del Plan Maestro podría reducir hasta en 43 % los costos de transporte respecto del modo carretero en determinados corredores.
Pero el objetivo no es reemplazar las carreteras.
La verdadera idea es crear un sistema multimodal.
Ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos deberían funcionar como partes complementarias de una misma red logística.
Y aquí aparece una palabra fundamental: Chancay.
Chancay está cambiando el mapa logístico
El desarrollo del Puerto de Chancay introduce una nueva variable en la planificación del transporte peruano.
Un gran puerto necesita conexiones eficientes con el territorio que se encuentra detrás de él.
No basta con construir muelles capaces de recibir enormes barcos portacontenedores.
Es necesario trasladar rápidamente las mercancías hacia Lima, la sierra, las regiones productivas y, eventualmente, hacia Brasil.
Por eso varios de los proyectos ferroviarios actualmente estudiados adquieren una dimensión que va mucho más allá del transporte de pasajeros.
El tren podría convertirse en uno de los instrumentos para conectar los centros productivos del interior con los puertos peruanos del Pacífico.
Lima–Ica: uno de los proyectos más avanzados
Entre los grandes proyectos destaca el Ferrocarril Lima–Ica.
El proyecto ya cuenta con viabilidad y ha sido remitido a ProInversión para su estructuración mediante una Asociación Público-Privada.
La inversión estimada es del orden de 24.000 millones de soles.
Su importancia sería considerable.
La costa central y sur concentra una enorme actividad económica: agricultura de exportación, industria, turismo, ciudades en crecimiento y puertos.
Un ferrocarril moderno podría proporcionar una alternativa al congestionado transporte por carretera y articular Lima con importantes ciudades del sur.
Además, podría integrarse posteriormente con otros corredores ferroviarios.
Lima–Barranca y la conexión con Chancay
Hacia el norte aparece otro proyecto estratégico: el Ferrocarril Lima–Barranca.
El proyecto considera el tramo Callao–Barranca y un ramal hacia Chancay.
Esta característica es particularmente importante porque permitiría vincular el sistema ferroviario directamente con uno de los principales nodos portuarios del país.
La combinación Callao–Chancay–Barranca podría convertirse en la columna vertebral de un corredor ferroviario costero que, en una etapa posterior, pudiera continuar hacia el norte.
El Plan Maestro contempla precisamente otros corredores como Trujillo–Barranca y Zarumilla–Trujillo.
Vistos individualmente parecen proyectos diferentes.
Pero vistos sobre un mapa aparece algo mucho más interesante:
la posibilidad futura de un gran eje ferroviario longitudinal por la costa peruana.
Chancay–Pucallpa: del Pacífico hacia la Amazonía
Probablemente uno de los proyectos más ambiciosos es el corredor Chancay–Pucallpa.
Su importancia potencial es enorme porque atravesaría el territorio peruano desde el Pacífico hacia la Amazonía.
Pucallpa constituye una de las principales puertas de entrada hacia el sistema fluvial amazónico.
Una conexión ferroviaria entre Chancay y Pucallpa permitiría imaginar una cadena logística mucho más amplia:
Océano Pacífico → Chancay → Andes → Pucallpa → Amazonía.
Y detrás de esta idea aparece inevitablemente Brasil.
Una verdadera integración bioceánica requeriría todavía resolver enormes desafíos técnicos, ambientales, económicos y políticos.
Por tanto, no debemos presentar hoy el Chancay–Pucallpa como un ferrocarril próximo a construirse.
Pero su inclusión en la planificación ferroviaria nacional muestra la dimensión estratégica que podría adquirir Chancay en las próximas décadas.
Lima–Chosica: el tren más cercano a los ciudadanos
Mientras los grandes corredores nacionales miran hacia las próximas décadas, existe otro proyecto mucho más próximo a la vida cotidiana de Lima.
El Tren Lima–Chosica.
El material rodante adquirido por la Municipalidad de Lima comprende locomotoras y coches provenientes de Estados Unidos.
Ya se han realizado pruebas ferroviarias y se trabaja en las condiciones contractuales, operativas y de infraestructura necesarias para implementar el servicio.
El proyecto de corto plazo contempla inicialmente el servicio de pasajeros Alfonso Ugarte–Ricardo Palma, utilizando siete locomotoras y 29 coches, además de nueve paraderos.
La importancia de este proyecto va más allá de sus primeros kilómetros.
Si funciona correctamente, podría demostrar que el ferrocarril puede volver a formar parte del transporte cotidiano de los limeños.
El histórico “Tren Macho” se moderniza
Existe además un ferrocarril que no pertenece al futuro sino a la historia del Perú: el Huancayo–Huancavelica, conocido popularmente como el Tren Macho.
Su modernización ya tiene un grado de avance concreto.
El proyecto comprende aproximadamente 128 kilómetros de vía, siete estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles.
Además, incorporará nuevo material rodante.
La inversión total prevista alcanza aproximadamente 565 millones de dólares y, según el cronograma comunicado en 2026, las obras físicas deberían comenzar en mayo de 2027.
Aquí ya no estamos simplemente ante una línea dibujada sobre un mapa.
Existe una concesión y se desarrollan los estudios definitivos de ingeniería.
Modernizar este histórico ferrocarril permitirá mejorar la conexión entre Junín y Huancavelica y conservar, al mismo tiempo, una de las rutas ferroviarias más emblemáticas del país.
Marcona–Andahuaylas: un tren para la minería y las regiones
Otro gigantesco proyecto es el ferrocarril San Juan de Marcona–Andahuaylas.
Su inversión estimada ronda los 30.000 millones de soles.
Este corredor tendría una fuerte orientación hacia el transporte de carga minera, aunque también podría transportar pasajeros.
Su importancia radica en conectar zonas productivas del interior con la costa y con infraestructura portuaria.
Este es precisamente uno de los ámbitos donde los ferrocarriles pueden resultar especialmente competitivos.
Los minerales representan grandes volúmenes de carga y necesitan desplazarse cientos de kilómetros hasta los puertos.
En lugar de depender exclusivamente de miles de viajes de camiones, parte de esa carga podría trasladarse mediante trenes de gran capacidad.
Cusco también entra en la nueva planificación
En el sur aparece otra iniciativa interesante: el proyecto ferroviario Chinchero–Cusco.
Su desarrollo se ha venido estudiando con cooperación de Corea del Sur.
Su característica particular sería proporcionar una conexión ferroviaria vinculada directamente con el nuevo aeropuerto de Chinchero.
Esto demuestra otra posibilidad del ferrocarril peruano: no solamente mover minerales o contenedores, sino también integrarse con aeropuertos y grandes centros turísticos.
El Ferrocarril Central seguirá siendo fundamental
No podemos hablar del futuro ferroviario peruano sin mencionar al histórico Ferrocarril Central.
Esta línea continúa siendo fundamental para transportar carga entre el centro del país y la costa.
Durante 2025 movilizó más de 2,5 millones de toneladas de carga.
En el futuro podría integrarse mucho mejor con la infraestructura portuaria del Callao y con nuevos servicios de pasajeros.
El objetivo debería ser aprovechar la infraestructura existente y conectarla con la nueva red que vaya desarrollándose.
Un gran sistema, no trenes aislados
Este quizá sea el aspecto más importante.
El Perú no necesita simplemente construir algunos trenes.
Necesita construir una red.
Un ferrocarril aislado tiene utilidad limitada.
Pero cuando varios ferrocarriles se conectan entre sí y, además, enlazan puertos, carreteras, aeropuertos, minas, zonas agrícolas y ciudades, comienza a aparecer un verdadero sistema nacional de transporte.
Imaginemos gradualmente una estructura como esta:
Tumbes – Piura – Chiclayo – Trujillo – Chancay – Callao – Lima – Ica
con ramales hacia:
la Sierra Central, Huancavelica, Ayacucho, Andahuaylas, Cusco y Pucallpa.
No todo está aprobado ni financiado y algunas de estas conexiones pertenecen todavía a una planificación de muy largo plazo.
Pero la dirección resulta clara.
Los grandes obstáculos
Naturalmente, existe una enorme diferencia entre diseñar una red ferroviaria y construirla.
Los principales desafíos serán conseguir financiamiento, expropiar y liberar terrenos, superar dificultades geográficas, obtener permisos ambientales, estructurar adecuadamente las concesiones y garantizar que cada línea tenga suficiente demanda.
El Perú tiene además una de las geografías más complejas del planeta.
Atravesar los Andes requiere túneles, puentes, viaductos y obras de ingeniería de enorme magnitud.
Por eso las cifras de inversión son tan elevadas.
También será fundamental mantener continuidad entre gobiernos.
Una red ferroviaria nacional no puede construirse durante un solo periodo presidencial.
Estamos hablando de proyectos que necesitan décadas de planificación y ejecución.
¿Está naciendo una nueva era ferroviaria en el Perú?
Todavía sería prematuro afirmarlo.
Muchos proyectos permanecen en estudios y algunos tardarán muchos años en materializarse.
Pero existe una diferencia importante respecto del pasado reciente.
Hoy tenemos un Plan Maestro Ferroviario al 2050, proyectos concretos avanzando, una creciente infraestructura portuaria y una necesidad cada vez mayor de mejorar la logística nacional.
El Puerto de Chancay, el Callao, la minería, la agroexportación y el crecimiento de las ciudades están obligando al Perú a reconsiderar cómo transportará personas y mercancías durante las próximas décadas.
Y el tren está regresando a esa conversación.
Quizá la pregunta ya no sea:
¿Volverá el Perú a tener grandes ferrocarriles?
La pregunta podría ser otra:
¿será capaz el Perú de convertir todos estos proyectos en una verdadera red ferroviaria nacional?
Si lo consigue, el mapa económico y logístico del país podría ser muy diferente hacia mediados de este siglo.
martes, 22 de septiembre de 2026
lunes, 21 de septiembre de 2026
Vuelve el petróleo al norte del Perú? Anadarko perforará el Lote Z-62 en 2027
¿Vuelve el petróleo al norte del Perú? Anadarko avanza hacia una perforación decisiva
Una noticia importante para el futuro energético del Perú acaba de producirse casi silenciosamente. La exploración de petróleo y gas frente a las costas de La Libertad y Lambayeque está pasando de los estudios geológicos y sísmicos a una etapa mucho más concreta: la perforación de un pozo exploratorio.
La empresa Anadarko Perú, vinculada a Occidental Petroleum (Oxy), ha decidido ingresar al Tercer Periodo Exploratorio de su proyecto en la Cuenca Trujillo. Esta nueva etapa comprende la perforación de su primer pozo en el Lote Z-62, prevista para 2027.
No significa todavía que se haya descubierto un gran yacimiento petrolero. Pero sí significa que los resultados obtenidos hasta ahora han sido suficientemente interesantes como para justificar el costoso paso siguiente: perforar y comprobar qué existe realmente bajo el fondo del mar.
Tres grandes lotes frente al norte peruano
El proyecto comprende los lotes Z-61, Z-62 y Z-63, situados en aguas profundas frente a las costas de La Libertad y Lambayeque.
Durante 2024, Anadarko realizó un enorme estudio de sísmica marina 3D que comprendió aproximadamente 6.018 kilómetros cuadrados. Según PERUPETRO, fue el mayor levantamiento sísmico 3D efectuado hasta entonces en la costa del Pacífico.
Solamente estos estudios representaron una inversión aproximada de 40 millones de dólares.
La sísmica 3D permite obtener una representación detallada de las estructuras geológicas existentes debajo del fondo marino. No demuestra por sí misma que exista petróleo comercialmente explotable, pero permite localizar las estructuras donde podría haberse acumulado petróleo o gas.
¿Qué encontraron?
Aquí aparece la parte más interesante.
Anadarko-Oxy ha comunicado al Ministerio de Energía y Minas que está culminando la interpretación de estudios sísmicos 2D y 3D y que estos permitieron identificar prospectos de alto potencial hidrocarburífero.
Además, existen evidencias naturales obtenidas mediante imágenes satelitales y los denominados drop cores, pequeñas muestras extraídas del fondo marino, que respaldarían la existencia de un sistema petrolero activo.
Esto no equivale a haber encontrado un yacimiento comercial.
Para saberlo es necesario perforar.
Y precisamente por eso el pozo del Z-62 será tan importante.
El momento de la verdad llegará en 2027
PERUPETRO señala que la perforación del primer pozo exploratorio está prevista para 2027.
Un pozo exploratorio permite atravesar las diferentes formaciones geológicas y determinar directamente si contienen petróleo o gas, en qué cantidades, con qué características y bajo qué condiciones.
Por ello, 2027 podría convertirse en un año decisivo para conocer el verdadero potencial petrolero de esta parte del mar peruano.
Si el resultado fuera negativo, las expectativas tendrían que revisarse.
Si fuera positivo, comenzarían nuevos estudios y perforaciones para determinar el tamaño del descubrimiento y establecer si su explotación resulta técnica, ambiental y económicamente viable.
Es decir, incluso un descubrimiento exitoso no significaría comenzar inmediatamente la producción.
¿Podría tratarse de un descubrimiento importante?
Las expectativas existen, pero deben manejarse con prudencia.
En años anteriores se difundieron estimaciones muy elevadas sobre el potencial de los lotes Z-61, Z-62 y Z-63. Sin embargo, estamos hablando de recursos prospectivos, no de reservas petroleras demostradas.
Esta diferencia es fundamental.
Un recurso prospectivo representa hidrocarburos que los estudios geológicos indican que podrían existir.
Una reserva comprobada requiere un grado de certeza mucho mayor y, además, debe existir la posibilidad de explotarla comercialmente.
Por eso sería prematuro afirmar que el Perú ha encontrado un nuevo gran yacimiento.
Lo que sí puede afirmarse es que las investigaciones han avanzado lo suficiente como para justificar una perforación exploratoria.
¿Por qué sería tan importante para el Perú?
Perú continúa necesitando importar una parte importante de los hidrocarburos que consume. Esto significa una salida considerable de divisas y una dependencia de los mercados internacionales.
Un descubrimiento comercial importante podría contribuir a modificar esta situación.
Dependiendo de su magnitud y características, podría aumentar la producción nacional, reducir importaciones, generar inversiones, crear actividad económica asociada a la industria de hidrocarburos y fortalecer la seguridad energética.
También podría generar nuevas oportunidades para puertos, servicios marítimos, logística, ingeniería, mantenimiento y proveedores nacionales.
Pero todo ello dependerá de algo que todavía desconocemos: cuánto petróleo o gas existe realmente y si puede explotarse comercialmente.
Una exploración ambientalmente exigente
También existe otro aspecto que no debe ignorarse.
Estamos hablando de exploración offshore frente a una costa donde existen importantes ecosistemas y actividades pesqueras.
El desarrollo del proyecto debe cumplir los procedimientos de evaluación ambiental correspondientes. PERUPETRO y SENACE han abordado precisamente el Estudio de Impacto Ambiental relacionado con el Lote Z-62 y los estándares que deberán cumplirse.
Una eventual riqueza petrolera solo será verdaderamente beneficiosa si puede desarrollarse con altos niveles de seguridad operacional y protección ambiental.
Perú vuelve a mirar hacia su mar
Durante décadas, cuando se hablaba de petróleo peruano, la atención se concentraba principalmente en Talara y en los tradicionales campos petroleros del noroeste.
Ahora la mirada se está desplazando también hacia aguas más profundas.
El enorme territorio marítimo peruano continúa siendo mucho menos conocido geológicamente que otras grandes regiones petroleras del mundo.
Los avances de Anadarko en la Cuenca Trujillo pueden ayudar a cambiar esta situación.
2027 será la fecha que debemos observar
La noticia verdaderamente importante no es que el Perú haya encontrado ya un gigantesco yacimiento petrolero.
Todavía no lo sabemos.
La noticia es que después de años de estudios, millones de dólares invertidos y miles de kilómetros cuadrados investigados mediante sísmica marina, la exploración está llegando finalmente a la prueba decisiva.
En 2027, una perforación en el Lote Z-62 deberá comenzar a responder una pregunta que puede tener enormes consecuencias económicas y energéticas:
¿Existe bajo el mar del norte peruano un nuevo gran recurso de petróleo o gas capaz de ser explotado comercialmente?
Todavía no tenemos la respuesta.
Pero estamos mucho más cerca de conocerla.
sábado, 19 de septiembre de 2026
viernes, 18 de septiembre de 2026
jueves, 17 de septiembre de 2026
miércoles, 16 de septiembre de 2026
martes, 15 de septiembre de 2026
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