miércoles, 7 de octubre de 2026
lunes, 5 de octubre de 2026
domingo, 4 de octubre de 2026
EL SOCIO ESTRATÉGICO INTEGRAL DEL PERÚ
¿Para Perú que significa el calificativo de "Socio Estratégico Integral" y que países lo tienen?
Para el Perú, el calificativo de “socio estratégico integral” es un reconocimiento político de alto nivel que eleva la relación bilateral por encima de una asociación estratégica ordinaria.
Significa la voluntad de ambos gobiernos de cooperar de forma sostenida y en todos los ámbitos: diálogo político de alto nivel, comercio e inversión, transferencia de tecnología, cooperación técnica, educación, cultura y vínculos.
Suele ir acompañado de planes de acción conjuntos, mecanismos de consulta y, en la práctica, de tratados de libre comercio y flujos de inversión importantes.
Países con los que Perú lo tiene formalmente
Corea del Sur
China
Sin duda que falta integrar ya como “Socio Estratégico Integral” a los siguientes países:
Estados Unidos de América
Alemania
España
Italia
Israel
Lo más pronto.
sábado, 3 de octubre de 2026
viernes, 2 de octubre de 2026
miércoles, 30 de septiembre de 2026
martes, 29 de septiembre de 2026
CHOQUEQUIRAO: el megaproyecto que podría crear un nuevo gran destino turístico en el Perú
En las montañas del sur del Perú existe una extraordinaria ciudad inca que todavía recibe una fracción mínima de los visitantes que llegan a Machu Picchu.
Se trata de Choquequirao, uno de los conjuntos arqueológicos más impresionantes del país.
Durante mucho tiempo su aislamiento ha sido, paradójicamente, su mayor dificultad y al mismo tiempo una de sus principales virtudes.
Llegar hasta Choquequirao exige actualmente una larga y exigente caminata. Esto ha permitido conservar en buena medida la sensación de encontrarse ante un lugar extraordinario, remoto y todavía alejado del turismo masivo.
Pero el Perú prepara un proyecto que podría cambiar radicalmente esta situación.
El denominado Proyecto Choquequirao contempla un moderno sistema de transporte por cable y nueva infraestructura turística destinada a facilitar el acceso al monumento.
Su magnitud permite formular una pregunta inevitable:
¿Puede Choquequirao convertirse en el segundo gran polo arqueológico y turístico internacional del Perú?
Una ciudad inca entre montañas
Choquequirao se encuentra en un impresionante entorno montañoso sobre el valle del río Apurímac.
Su arquitectura incluye plazas, terrazas, recintos ceremoniales, viviendas y sistemas agrícolas que muestran la extraordinaria capacidad de los incas para adaptar sus construcciones a la geografía andina.
Su propio nombre, proveniente del quechua, suele traducirse como “Cuna de Oro”.
Pero existe una diferencia fundamental respecto de Machu Picchu.
Mientras este último dispone de conexiones ferroviarias y transporte organizado que permiten recibir enormes cantidades de visitantes, llegar hasta Choquequirao sigue siendo una aventura.
Y allí aparece el gran proyecto.
Un teleférico podría cambiarlo todo
El Estado peruano proyecta mejorar radicalmente la accesibilidad mediante un sistema de transporte por cable.
La propuesta contempla dos tramos de teleférico por el lado de Cusco y uno por el lado de Apurímac.
En conjunto, el sistema tendría más de 10,6 kilómetros.
Desde Cusco, el acceso partiría de la zona de Yanama y tendría estaciones vinculadas con Abra San Juan, Maizal y Abra Choquequirao.
Desde Apurímac, partiría de Huanipaca, con estaciones en Kiuñalla y Unión, atravesando el espectacular cañón del río Apurímac.
El cambio sería extraordinario.
Según ProInversión, un desplazamiento que actualmente requiere más de dos días podría reducirse, mediante el sistema de transporte por cable, a aproximadamente 20 minutos.
Esto modificaría completamente las posibilidades turísticas del lugar.
De miles a más de un millón de visitantes
Aquí aparece una de las cifras más sorprendentes del proyecto.
ProInversión estima que la nueva infraestructura podría permitir que Choquequirao reciba más de un millón de visitantes anuales.
La diferencia con la situación actual sería enorme.
Ya no estaríamos hablando exclusivamente de un destino para excursionistas experimentados y viajeros dispuestos a realizar largas caminatas.
Choquequirao se convertiría en un destino accesible para una parte mucho mayor del turismo nacional e internacional.
Personas mayores, familias y viajeros que actualmente no pueden realizar varios días de trekking tendrían la posibilidad de conocer este extraordinario patrimonio arqueológico.
Y esto podría tener importantes consecuencias para la economía regional.
No será solamente un teleférico
Es importante aclarar algo.
El proyecto es mucho más amplio que instalar unas cabinas atravesando las montañas.
También contempla estaciones centrales, vías turísticas, mejoras en los caminos de trekking, puestos de control, miradores, centros para arrieros, accesos vehiculares y mejoras en los recorridos internos del monumento.
Además, deberá incorporar trabajos relacionados con la conservación del sitio arqueológico.
El objetivo es crear una infraestructura turística integral alrededor de Choquequirao.
La modalidad prevista es una Asociación Público-Privada, mediante la cual el sector privado participaría en el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del componente correspondiente.
Una inversión que ya supera los US$360 millones
Las estimaciones del costo del proyecto han ido cambiando conforme avanzó su estructuración.
En 2024 se hablaba de aproximadamente US$220 millones.
Posteriormente la cifra aumentó hasta alrededor de US$261 millones.
La información actualmente publicada por ProInversión para su cartera de proyectos sitúa el monto en aproximadamente US$363,25 millones.
Esto permite comprender la magnitud de la iniciativa.
No estamos ante una pequeña obra turística.
Estamos ante uno de los proyectos de infraestructura turística más ambiciosos emprendidos por el Perú.
Cusco y Apurímac podrían beneficiarse juntos
Este aspecto me parece especialmente importante.
Choquequirao puede convertirse en un instrumento de integración económica entre Cusco y Apurímac.
El turismo peruano se encuentra fuertemente concentrado en determinados destinos.
Cusco es el ejemplo más evidente.
Millones de viajeros llegan atraídos principalmente por Machu Picchu, Cusco, el Valle Sagrado y otros atractivos próximos.
Pero un gran destino turístico genera mucho más que ingresos por entradas.
Necesita hoteles.
Restaurantes.
Transporte.
Guías turísticos.
Artesanos.
Agencias de viajes.
Proveedores de alimentos.
Comercio.
Servicios.
Y trabajadores.
Si Choquequirao logra atraer cientos de miles de nuevos visitantes, una parte importante de ese movimiento económico podría distribuirse por localidades que actualmente participan mucho menos del gran circuito turístico internacional.
Un nuevo circuito turístico del sur peruano
Aquí aparece quizá la oportunidad más interesante.
Choquequirao no debería desarrollarse como un destino aislado.
Podría integrarse dentro de un enorme circuito turístico que incluyera:
Cusco – Valle Sagrado – Machu Picchu – Choquequirao – Apurímac, junto con otros atractivos naturales, arqueológicos y culturales.
El visitante internacional que actualmente permanece determinados días en Cusco podría encontrar razones para ampliar su estadía.
Esto es económicamente muy importante.
Para un país turístico no solamente interesa aumentar el número de visitantes.
También interesa conseguir que permanezcan más días y que conozcan más regiones.
Cada jornada adicional significa alojamiento, alimentación, transporte, visitas y compras.
Choquequirao podría ayudar a diversificar el turismo peruano.
¿Un segundo Machu Picchu?
Es frecuente encontrar esta comparación.
Choquequirao es llamado algunas veces “el segundo Machu Picchu”.
Pero quizá esta no sea la mejor manera de entenderlo.
Choquequirao no necesita convertirse en una copia de Machu Picchu.
Tiene identidad propia.
Su espectacular ubicación, su extensión, su arquitectura y especialmente la experiencia de aislamiento que actualmente ofrece constituyen precisamente parte de su atractivo.
Por eso el gran desafío será encontrar un equilibrio.
Hacer Choquequirao más accesible sin destruir aquello que hace extraordinario a Choquequirao.
El riesgo del éxito
Un millón de visitantes al año puede representar una extraordinaria oportunidad económica.
Pero también supone una enorme responsabilidad.
Más turistas significan mayor presión sobre los restos arqueológicos, mayor producción de residuos, mayor consumo de agua, nuevas construcciones, hoteles, restaurantes, carreteras y servicios.
También pueden aparecer crecimiento urbano desordenado, comercio informal y presión sobre el paisaje.
Por eso el éxito del proyecto no debería medirse exclusivamente contando turistas.
Debería medirse también por la capacidad para preservar el monumento y su entorno.
La capacidad de carga turística tendrá que estudiarse cuidadosamente.
No tendría sentido facilitar el acceso a Choquequirao para terminar deteriorando aquello que precisamente queremos mostrar al mundo.
El trekking no debería desaparecer
Hay además otro aspecto que merece atención.
El teleférico no debería significar el final de las rutas tradicionales de caminata.
Todo lo contrario.
Ambas experiencias pueden coexistir.
Un visitante podría llegar rápidamente mediante transporte por cable.
Otro podría preferir caminar durante varios días por los Andes para experimentar la llegada a Choquequirao de una manera completamente diferente.
De hecho, el propio proyecto contempla mejorar caminos de trekking.
Esto permitiría ofrecer distintos productos turísticos: cultural, arqueológico, naturaleza y aventura.
Una oportunidad para crear un turismo de mayor calidad
El Perú tiene una ventaja que muy pocos países poseen.
Dispone de una combinación excepcional de arqueología, naturaleza, gastronomía y culturas vivas.
Choquequirao reúne varios de estos elementos en un solo lugar.
Pero convertir esa riqueza en desarrollo requiere planificación.
No basta con llevar un millón de turistas.
Hay que conseguir que las comunidades próximas participen de los beneficios económicos.
Que aparezcan buenos alojamientos.
Buenos restaurantes.
Guías capacitados.
Artesanía de calidad.
Servicios seguros.
Transporte organizado.
Y emprendimientos locales.
Si la mayor cantidad de visitantes genera únicamente congestión y deterioro ambiental, habremos desaprovechado la oportunidad.
Si genera empresas, empleo, infraestructura y conservación patrimonial, estaremos ante un modelo mucho más interesante.
Machu Picchu podría dejar de estar tan solo
Durante décadas, la imagen turística internacional del Perú ha dependido enormemente de Machu Picchu.
Eso constituye una enorme fortaleza, pero también una concentración excesiva.
Perú posee cientos de sitios arqueológicos extraordinarios.
Caral, Chan Chan, Kuélap, Sipán, las Líneas de Nazca y Choquequirao demuestran que la riqueza arqueológica peruana es muchísimo mayor.
Desarrollar nuevos grandes destinos permitiría distribuir mejor los flujos turísticos y mostrar al visitante que la historia peruana no puede resumirse en un solo monumento.
Choquequirao tiene condiciones excepcionales para convertirse en uno de ellos.
Un proyecto que debemos seguir atentamente
El Proyecto Choquequirao continúa formando parte de la cartera de ProInversión.
Su ejecución todavía requiere completar etapas administrativas, contractuales, técnicas y posteriormente constructivas.
Por eso sería incorrecto hablar como si el teleférico estuviera terminado o como si el millón de visitantes estuviera garantizado.
Son proyecciones.
Pero el proyecto existe, su dimensión es considerable y la decisión de mejorar la accesibilidad de Choquequirao puede producir una transformación profunda en esta parte del sur peruano.
¿Estamos ante el nacimiento de un nuevo gran destino mundial?
Choquequirao posee algo que ninguna infraestructura puede fabricar: un patrimonio arqueológico extraordinario situado en uno de los paisajes más espectaculares de los Andes.
La infraestructura solamente puede facilitar que el mundo lo conozca.
El gran desafío del Perú será hacerlo correctamente.
Si el proyecto logra combinar accesibilidad, inversión, participación de las comunidades, desarrollo regional y una protección rigurosa del patrimonio, Choquequirao podría convertirse durante las próximas décadas en uno de los grandes destinos arqueológicos de América.
No necesariamente en “otro Machu Picchu”.
Quizá en algo mucho mejor:
Choquequirao, reconocido internacionalmente por su propio nombre y por su propia historia.
viernes, 25 de septiembre de 2026
PERÚ VUELVE A LOS TRENES: los grandes proyectos ferroviarios que podrían transformar el país
Durante décadas, hablar de grandes ferrocarriles en el Perú parecía hablar del pasado. El país que construyó espectaculares líneas ferroviarias atravesando los Andes terminó dependiendo fundamentalmente de carreteras, camiones y autobuses.
Pero algo está cambiando.
Perú ha comenzado a plantearse nuevamente una pregunta fundamental: ¿puede el ferrocarril volver a convertirse en uno de los grandes ejes del transporte nacional?
La respuesta empieza a tomar forma.
En julio de 2026, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, que proyecta una red integrada de aproximadamente 7.489 kilómetros de vías férreas y estima inversiones por unos 89.069 millones de dólares.
No significa que todos esos ferrocarriles vayan a construirse inmediatamente ni que su financiamiento esté asegurado.
Se trata de una hoja de ruta de largo plazo.
Pero por primera vez en mucho tiempo existe una planificación ferroviaria nacional que intenta conectar los grandes centros productivos, ciudades, puertos y corredores logísticos del Perú.
¿Por qué volver a apostar por los trenes?
Transportar grandes volúmenes de carga exclusivamente por carretera tiene limitaciones.
Miles de camiones circulando entre minas, centros industriales, ciudades y puertos generan congestión, deterioro de carreteras, mayores costos logísticos y contaminación.
El ferrocarril puede resultar especialmente eficiente para transportar grandes cantidades de minerales, productos agrícolas, contenedores y otras mercancías a largas distancias.
Según las estimaciones presentadas por el MTC, la implementación del Plan Maestro podría reducir hasta en 43 % los costos de transporte respecto del modo carretero en determinados corredores.
Pero el objetivo no es reemplazar las carreteras.
La verdadera idea es crear un sistema multimodal.
Ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos deberían funcionar como partes complementarias de una misma red logística.
Y aquí aparece una palabra fundamental: Chancay.
Chancay está cambiando el mapa logístico
El desarrollo del Puerto de Chancay introduce una nueva variable en la planificación del transporte peruano.
Un gran puerto necesita conexiones eficientes con el territorio que se encuentra detrás de él.
No basta con construir muelles capaces de recibir enormes barcos portacontenedores.
Es necesario trasladar rápidamente las mercancías hacia Lima, la sierra, las regiones productivas y, eventualmente, hacia Brasil.
Por eso varios de los proyectos ferroviarios actualmente estudiados adquieren una dimensión que va mucho más allá del transporte de pasajeros.
El tren podría convertirse en uno de los instrumentos para conectar los centros productivos del interior con los puertos peruanos del Pacífico.
Lima–Ica: uno de los proyectos más avanzados
Entre los grandes proyectos destaca el Ferrocarril Lima–Ica.
El proyecto ya cuenta con viabilidad y ha sido remitido a ProInversión para su estructuración mediante una Asociación Público-Privada.
La inversión estimada es del orden de 24.000 millones de soles.
Su importancia sería considerable.
La costa central y sur concentra una enorme actividad económica: agricultura de exportación, industria, turismo, ciudades en crecimiento y puertos.
Un ferrocarril moderno podría proporcionar una alternativa al congestionado transporte por carretera y articular Lima con importantes ciudades del sur.
Además, podría integrarse posteriormente con otros corredores ferroviarios.
Lima–Barranca y la conexión con Chancay
Hacia el norte aparece otro proyecto estratégico: el Ferrocarril Lima–Barranca.
El proyecto considera el tramo Callao–Barranca y un ramal hacia Chancay.
Esta característica es particularmente importante porque permitiría vincular el sistema ferroviario directamente con uno de los principales nodos portuarios del país.
La combinación Callao–Chancay–Barranca podría convertirse en la columna vertebral de un corredor ferroviario costero que, en una etapa posterior, pudiera continuar hacia el norte.
El Plan Maestro contempla precisamente otros corredores como Trujillo–Barranca y Zarumilla–Trujillo.
Vistos individualmente parecen proyectos diferentes.
Pero vistos sobre un mapa aparece algo mucho más interesante:
la posibilidad futura de un gran eje ferroviario longitudinal por la costa peruana.
Chancay–Pucallpa: del Pacífico hacia la Amazonía
Probablemente uno de los proyectos más ambiciosos es el corredor Chancay–Pucallpa.
Su importancia potencial es enorme porque atravesaría el territorio peruano desde el Pacífico hacia la Amazonía.
Pucallpa constituye una de las principales puertas de entrada hacia el sistema fluvial amazónico.
Una conexión ferroviaria entre Chancay y Pucallpa permitiría imaginar una cadena logística mucho más amplia:
Océano Pacífico → Chancay → Andes → Pucallpa → Amazonía.
Y detrás de esta idea aparece inevitablemente Brasil.
Una verdadera integración bioceánica requeriría todavía resolver enormes desafíos técnicos, ambientales, económicos y políticos.
Por tanto, no debemos presentar hoy el Chancay–Pucallpa como un ferrocarril próximo a construirse.
Pero su inclusión en la planificación ferroviaria nacional muestra la dimensión estratégica que podría adquirir Chancay en las próximas décadas.
Lima–Chosica: el tren más cercano a los ciudadanos
Mientras los grandes corredores nacionales miran hacia las próximas décadas, existe otro proyecto mucho más próximo a la vida cotidiana de Lima.
El Tren Lima–Chosica.
El material rodante adquirido por la Municipalidad de Lima comprende locomotoras y coches provenientes de Estados Unidos.
Ya se han realizado pruebas ferroviarias y se trabaja en las condiciones contractuales, operativas y de infraestructura necesarias para implementar el servicio.
El proyecto de corto plazo contempla inicialmente el servicio de pasajeros Alfonso Ugarte–Ricardo Palma, utilizando siete locomotoras y 29 coches, además de nueve paraderos.
La importancia de este proyecto va más allá de sus primeros kilómetros.
Si funciona correctamente, podría demostrar que el ferrocarril puede volver a formar parte del transporte cotidiano de los limeños.
El histórico “Tren Macho” se moderniza
Existe además un ferrocarril que no pertenece al futuro sino a la historia del Perú: el Huancayo–Huancavelica, conocido popularmente como el Tren Macho.
Su modernización ya tiene un grado de avance concreto.
El proyecto comprende aproximadamente 128 kilómetros de vía, siete estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles.
Además, incorporará nuevo material rodante.
La inversión total prevista alcanza aproximadamente 565 millones de dólares y, según el cronograma comunicado en 2026, las obras físicas deberían comenzar en mayo de 2027.
Aquí ya no estamos simplemente ante una línea dibujada sobre un mapa.
Existe una concesión y se desarrollan los estudios definitivos de ingeniería.
Modernizar este histórico ferrocarril permitirá mejorar la conexión entre Junín y Huancavelica y conservar, al mismo tiempo, una de las rutas ferroviarias más emblemáticas del país.
Marcona–Andahuaylas: un tren para la minería y las regiones
Otro gigantesco proyecto es el ferrocarril San Juan de Marcona–Andahuaylas.
Su inversión estimada ronda los 30.000 millones de soles.
Este corredor tendría una fuerte orientación hacia el transporte de carga minera, aunque también podría transportar pasajeros.
Su importancia radica en conectar zonas productivas del interior con la costa y con infraestructura portuaria.
Este es precisamente uno de los ámbitos donde los ferrocarriles pueden resultar especialmente competitivos.
Los minerales representan grandes volúmenes de carga y necesitan desplazarse cientos de kilómetros hasta los puertos.
En lugar de depender exclusivamente de miles de viajes de camiones, parte de esa carga podría trasladarse mediante trenes de gran capacidad.
Cusco también entra en la nueva planificación
En el sur aparece otra iniciativa interesante: el proyecto ferroviario Chinchero–Cusco.
Su desarrollo se ha venido estudiando con cooperación de Corea del Sur.
Su característica particular sería proporcionar una conexión ferroviaria vinculada directamente con el nuevo aeropuerto de Chinchero.
Esto demuestra otra posibilidad del ferrocarril peruano: no solamente mover minerales o contenedores, sino también integrarse con aeropuertos y grandes centros turísticos.
El Ferrocarril Central seguirá siendo fundamental
No podemos hablar del futuro ferroviario peruano sin mencionar al histórico Ferrocarril Central.
Esta línea continúa siendo fundamental para transportar carga entre el centro del país y la costa.
Durante 2025 movilizó más de 2,5 millones de toneladas de carga.
En el futuro podría integrarse mucho mejor con la infraestructura portuaria del Callao y con nuevos servicios de pasajeros.
El objetivo debería ser aprovechar la infraestructura existente y conectarla con la nueva red que vaya desarrollándose.
Un gran sistema, no trenes aislados
Este quizá sea el aspecto más importante.
El Perú no necesita simplemente construir algunos trenes.
Necesita construir una red.
Un ferrocarril aislado tiene utilidad limitada.
Pero cuando varios ferrocarriles se conectan entre sí y, además, enlazan puertos, carreteras, aeropuertos, minas, zonas agrícolas y ciudades, comienza a aparecer un verdadero sistema nacional de transporte.
Imaginemos gradualmente una estructura como esta:
Tumbes – Piura – Chiclayo – Trujillo – Chancay – Callao – Lima – Ica
con ramales hacia:
la Sierra Central, Huancavelica, Ayacucho, Andahuaylas, Cusco y Pucallpa.
No todo está aprobado ni financiado y algunas de estas conexiones pertenecen todavía a una planificación de muy largo plazo.
Pero la dirección resulta clara.
Los grandes obstáculos
Naturalmente, existe una enorme diferencia entre diseñar una red ferroviaria y construirla.
Los principales desafíos serán conseguir financiamiento, expropiar y liberar terrenos, superar dificultades geográficas, obtener permisos ambientales, estructurar adecuadamente las concesiones y garantizar que cada línea tenga suficiente demanda.
El Perú tiene además una de las geografías más complejas del planeta.
Atravesar los Andes requiere túneles, puentes, viaductos y obras de ingeniería de enorme magnitud.
Por eso las cifras de inversión son tan elevadas.
También será fundamental mantener continuidad entre gobiernos.
Una red ferroviaria nacional no puede construirse durante un solo periodo presidencial.
Estamos hablando de proyectos que necesitan décadas de planificación y ejecución.
¿Está naciendo una nueva era ferroviaria en el Perú?
Todavía sería prematuro afirmarlo.
Muchos proyectos permanecen en estudios y algunos tardarán muchos años en materializarse.
Pero existe una diferencia importante respecto del pasado reciente.
Hoy tenemos un Plan Maestro Ferroviario al 2050, proyectos concretos avanzando, una creciente infraestructura portuaria y una necesidad cada vez mayor de mejorar la logística nacional.
El Puerto de Chancay, el Callao, la minería, la agroexportación y el crecimiento de las ciudades están obligando al Perú a reconsiderar cómo transportará personas y mercancías durante las próximas décadas.
Y el tren está regresando a esa conversación.
Quizá la pregunta ya no sea:
¿Volverá el Perú a tener grandes ferrocarriles?
La pregunta podría ser otra:
¿será capaz el Perú de convertir todos estos proyectos en una verdadera red ferroviaria nacional?
Si lo consigue, el mapa económico y logístico del país podría ser muy diferente hacia mediados de este siglo.
martes, 22 de septiembre de 2026
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