Durante décadas, hablar de grandes ferrocarriles en el Perú parecía hablar del pasado. El país que construyó espectaculares líneas ferroviarias atravesando los Andes terminó dependiendo fundamentalmente de carreteras, camiones y autobuses.
Pero algo está cambiando.
Perú ha comenzado a plantearse nuevamente una pregunta fundamental: ¿puede el ferrocarril volver a convertirse en uno de los grandes ejes del transporte nacional?
La respuesta empieza a tomar forma.
En julio de 2026, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, que proyecta una red integrada de aproximadamente 7.489 kilómetros de vías férreas y estima inversiones por unos 89.069 millones de dólares.
No significa que todos esos ferrocarriles vayan a construirse inmediatamente ni que su financiamiento esté asegurado.
Se trata de una hoja de ruta de largo plazo.
Pero por primera vez en mucho tiempo existe una planificación ferroviaria nacional que intenta conectar los grandes centros productivos, ciudades, puertos y corredores logísticos del Perú.
¿Por qué volver a apostar por los trenes?
Transportar grandes volúmenes de carga exclusivamente por carretera tiene limitaciones.
Miles de camiones circulando entre minas, centros industriales, ciudades y puertos generan congestión, deterioro de carreteras, mayores costos logísticos y contaminación.
El ferrocarril puede resultar especialmente eficiente para transportar grandes cantidades de minerales, productos agrícolas, contenedores y otras mercancías a largas distancias.
Según las estimaciones presentadas por el MTC, la implementación del Plan Maestro podría reducir hasta en 43 % los costos de transporte respecto del modo carretero en determinados corredores.
Pero el objetivo no es reemplazar las carreteras.
La verdadera idea es crear un sistema multimodal.
Ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos deberían funcionar como partes complementarias de una misma red logística.
Y aquí aparece una palabra fundamental: Chancay.
Chancay está cambiando el mapa logístico
El desarrollo del Puerto de Chancay introduce una nueva variable en la planificación del transporte peruano.
Un gran puerto necesita conexiones eficientes con el territorio que se encuentra detrás de él.
No basta con construir muelles capaces de recibir enormes barcos portacontenedores.
Es necesario trasladar rápidamente las mercancías hacia Lima, la sierra, las regiones productivas y, eventualmente, hacia Brasil.
Por eso varios de los proyectos ferroviarios actualmente estudiados adquieren una dimensión que va mucho más allá del transporte de pasajeros.
El tren podría convertirse en uno de los instrumentos para conectar los centros productivos del interior con los puertos peruanos del Pacífico.
Lima–Ica: uno de los proyectos más avanzados
Entre los grandes proyectos destaca el Ferrocarril Lima–Ica.
El proyecto ya cuenta con viabilidad y ha sido remitido a ProInversión para su estructuración mediante una Asociación Público-Privada.
La inversión estimada es del orden de 24.000 millones de soles.
Su importancia sería considerable.
La costa central y sur concentra una enorme actividad económica: agricultura de exportación, industria, turismo, ciudades en crecimiento y puertos.
Un ferrocarril moderno podría proporcionar una alternativa al congestionado transporte por carretera y articular Lima con importantes ciudades del sur.
Además, podría integrarse posteriormente con otros corredores ferroviarios.
Lima–Barranca y la conexión con Chancay
Hacia el norte aparece otro proyecto estratégico: el Ferrocarril Lima–Barranca.
El proyecto considera el tramo Callao–Barranca y un ramal hacia Chancay.
Esta característica es particularmente importante porque permitiría vincular el sistema ferroviario directamente con uno de los principales nodos portuarios del país.
La combinación Callao–Chancay–Barranca podría convertirse en la columna vertebral de un corredor ferroviario costero que, en una etapa posterior, pudiera continuar hacia el norte.
El Plan Maestro contempla precisamente otros corredores como Trujillo–Barranca y Zarumilla–Trujillo.
Vistos individualmente parecen proyectos diferentes.
Pero vistos sobre un mapa aparece algo mucho más interesante:
la posibilidad futura de un gran eje ferroviario longitudinal por la costa peruana.
Chancay–Pucallpa: del Pacífico hacia la Amazonía
Probablemente uno de los proyectos más ambiciosos es el corredor Chancay–Pucallpa.
Su importancia potencial es enorme porque atravesaría el territorio peruano desde el Pacífico hacia la Amazonía.
Pucallpa constituye una de las principales puertas de entrada hacia el sistema fluvial amazónico.
Una conexión ferroviaria entre Chancay y Pucallpa permitiría imaginar una cadena logística mucho más amplia:
Océano Pacífico → Chancay → Andes → Pucallpa → Amazonía.
Y detrás de esta idea aparece inevitablemente Brasil.
Una verdadera integración bioceánica requeriría todavía resolver enormes desafíos técnicos, ambientales, económicos y políticos.
Por tanto, no debemos presentar hoy el Chancay–Pucallpa como un ferrocarril próximo a construirse.
Pero su inclusión en la planificación ferroviaria nacional muestra la dimensión estratégica que podría adquirir Chancay en las próximas décadas.
Lima–Chosica: el tren más cercano a los ciudadanos
Mientras los grandes corredores nacionales miran hacia las próximas décadas, existe otro proyecto mucho más próximo a la vida cotidiana de Lima.
El Tren Lima–Chosica.
El material rodante adquirido por la Municipalidad de Lima comprende locomotoras y coches provenientes de Estados Unidos.
Ya se han realizado pruebas ferroviarias y se trabaja en las condiciones contractuales, operativas y de infraestructura necesarias para implementar el servicio.
El proyecto de corto plazo contempla inicialmente el servicio de pasajeros Alfonso Ugarte–Ricardo Palma, utilizando siete locomotoras y 29 coches, además de nueve paraderos.
La importancia de este proyecto va más allá de sus primeros kilómetros.
Si funciona correctamente, podría demostrar que el ferrocarril puede volver a formar parte del transporte cotidiano de los limeños.
El histórico “Tren Macho” se moderniza
Existe además un ferrocarril que no pertenece al futuro sino a la historia del Perú: el Huancayo–Huancavelica, conocido popularmente como el Tren Macho.
Su modernización ya tiene un grado de avance concreto.
El proyecto comprende aproximadamente 128 kilómetros de vía, siete estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles.
Además, incorporará nuevo material rodante.
La inversión total prevista alcanza aproximadamente 565 millones de dólares y, según el cronograma comunicado en 2026, las obras físicas deberían comenzar en mayo de 2027.
Aquí ya no estamos simplemente ante una línea dibujada sobre un mapa.
Existe una concesión y se desarrollan los estudios definitivos de ingeniería.
Modernizar este histórico ferrocarril permitirá mejorar la conexión entre Junín y Huancavelica y conservar, al mismo tiempo, una de las rutas ferroviarias más emblemáticas del país.
Marcona–Andahuaylas: un tren para la minería y las regiones
Otro gigantesco proyecto es el ferrocarril San Juan de Marcona–Andahuaylas.
Su inversión estimada ronda los 30.000 millones de soles.
Este corredor tendría una fuerte orientación hacia el transporte de carga minera, aunque también podría transportar pasajeros.
Su importancia radica en conectar zonas productivas del interior con la costa y con infraestructura portuaria.
Este es precisamente uno de los ámbitos donde los ferrocarriles pueden resultar especialmente competitivos.
Los minerales representan grandes volúmenes de carga y necesitan desplazarse cientos de kilómetros hasta los puertos.
En lugar de depender exclusivamente de miles de viajes de camiones, parte de esa carga podría trasladarse mediante trenes de gran capacidad.
Cusco también entra en la nueva planificación
En el sur aparece otra iniciativa interesante: el proyecto ferroviario Chinchero–Cusco.
Su desarrollo se ha venido estudiando con cooperación de Corea del Sur.
Su característica particular sería proporcionar una conexión ferroviaria vinculada directamente con el nuevo aeropuerto de Chinchero.
Esto demuestra otra posibilidad del ferrocarril peruano: no solamente mover minerales o contenedores, sino también integrarse con aeropuertos y grandes centros turísticos.
El Ferrocarril Central seguirá siendo fundamental
No podemos hablar del futuro ferroviario peruano sin mencionar al histórico Ferrocarril Central.
Esta línea continúa siendo fundamental para transportar carga entre el centro del país y la costa.
Durante 2025 movilizó más de 2,5 millones de toneladas de carga.
En el futuro podría integrarse mucho mejor con la infraestructura portuaria del Callao y con nuevos servicios de pasajeros.
El objetivo debería ser aprovechar la infraestructura existente y conectarla con la nueva red que vaya desarrollándose.
Un gran sistema, no trenes aislados
Este quizá sea el aspecto más importante.
El Perú no necesita simplemente construir algunos trenes.
Necesita construir una red.
Un ferrocarril aislado tiene utilidad limitada.
Pero cuando varios ferrocarriles se conectan entre sí y, además, enlazan puertos, carreteras, aeropuertos, minas, zonas agrícolas y ciudades, comienza a aparecer un verdadero sistema nacional de transporte.
Imaginemos gradualmente una estructura como esta:
Tumbes – Piura – Chiclayo – Trujillo – Chancay – Callao – Lima – Ica
con ramales hacia:
la Sierra Central, Huancavelica, Ayacucho, Andahuaylas, Cusco y Pucallpa.
No todo está aprobado ni financiado y algunas de estas conexiones pertenecen todavía a una planificación de muy largo plazo.
Pero la dirección resulta clara.
Los grandes obstáculos
Naturalmente, existe una enorme diferencia entre diseñar una red ferroviaria y construirla.
Los principales desafíos serán conseguir financiamiento, expropiar y liberar terrenos, superar dificultades geográficas, obtener permisos ambientales, estructurar adecuadamente las concesiones y garantizar que cada línea tenga suficiente demanda.
El Perú tiene además una de las geografías más complejas del planeta.
Atravesar los Andes requiere túneles, puentes, viaductos y obras de ingeniería de enorme magnitud.
Por eso las cifras de inversión son tan elevadas.
También será fundamental mantener continuidad entre gobiernos.
Una red ferroviaria nacional no puede construirse durante un solo periodo presidencial.
Estamos hablando de proyectos que necesitan décadas de planificación y ejecución.
¿Está naciendo una nueva era ferroviaria en el Perú?
Todavía sería prematuro afirmarlo.
Muchos proyectos permanecen en estudios y algunos tardarán muchos años en materializarse.
Pero existe una diferencia importante respecto del pasado reciente.
Hoy tenemos un Plan Maestro Ferroviario al 2050, proyectos concretos avanzando, una creciente infraestructura portuaria y una necesidad cada vez mayor de mejorar la logística nacional.
El Puerto de Chancay, el Callao, la minería, la agroexportación y el crecimiento de las ciudades están obligando al Perú a reconsiderar cómo transportará personas y mercancías durante las próximas décadas.
Y el tren está regresando a esa conversación.
Quizá la pregunta ya no sea:
¿Volverá el Perú a tener grandes ferrocarriles?
La pregunta podría ser otra:
¿será capaz el Perú de convertir todos estos proyectos en una verdadera red ferroviaria nacional?
Si lo consigue, el mapa económico y logístico del país podría ser muy diferente hacia mediados de este siglo.
